列车管从常用制动速率排气转到紧急制动速率排气，降压速度骤增，同样引起（）上移，仍能有效地产生紧急制动作用。

109型分配阀从常用制动状态转换为紧急制动状态，必须在列车管（）减压量之前进行才能起到紧急制动的作用，其效果也随列车管减压量的增大而有所下降。

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紧急放风阀鞲鞴杆上轴向缩孔Ⅰ的孔径设计是与列车管的（）排风速率相匹配的，它足以使紧急室压力空气的逆流速率与列车管压力空气的下降速率保持一致，使得紧急鞲鞴两侧不会形成更多压缩安定弹簧的压力差。

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待制动系统充满风后，拉紧急制动阀施行紧急制动，列车管自定压下降至零的时间不大于（），制动缸压力应升至（），制动缸升压时间不大于9S。

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捣固车列车管定压（），常用全制动时制动缸最高压力（）。

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当速度达到控制模式曲线时，GYK对轨道车实施常用制动、熄火及紧急制动，防止（）。

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紧急制动时列车管压力由定值排至零的时间小于（）s。

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紧急制动时列车管压力由500kPA下降到零的时间不大于（）。

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由于紧急制动时容积室压力比常用制动时大得多，因此，可得到比常用制动更高的（）压力，从而得到更大的制动力。

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紧急放风阀有三个作用位置：充气位、常用制动位和（）为。

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